Weer even Ryanair!

Na het interview half juli is er alweer een hele hoop gebeurd. Ben natuurlijk op vakantie geweest (2 weekjes Spanje). Voorderest druk gediscussieerd met Ryanair. Moest namelijk heel veel in orde gemaakt worden. Waaronder een aantal referenties, voordat ik mijn contract zou krijgen.

Nu zijn we al heel wat weken, zeg maar maanden verder en ik ben ondertussen weer een weekje in East-Midlands geweest. Dit voor een introductie van Ryanair. We kregen een hele hoop informatie over het reilen en zeilen van Ryanair. Hoe werkt hun organisatie nou en wie staat er overal bovenaan. Daarnaast kregen we een uniform aangemeten wat op het moment als het goed is gemaakt wordt! Voorderest hebben we deze week 2 testjes moeten maken over Dangerous Goods en over Security. Allebei inkoppertjes, dus ging allemaal prima. Vergeet ik bijna te zeggen dat we ook nog een soort van zwemoefening hebben moeten doen. Dit was toch wel het zwaarst van de hele intro week (niet hoor;)). We moesten namelijk 2 baantjes trekken (met t-shirt), daarna nog een keer 2 baantjes maar dan met zwemvest. Plus we moesten iemand "redden", oftewel iemand slepen met zwemvest aan. Aangezien ik jaren heb gesnorkeld en ook een boel diploma's daarin heb was het voor mij (en ook niet voor andere overigens) geen groot probleem.





Nu heb ik even een weekje vrij voordat ik de Type-Rating op de 737-800 begin. Deze Type-Rating doe ik in Hoofddorp. De 737-800 is het enige vliegtuig waar Ryanair mee vliegt, maar wel een van de modernste vliegtuigen die er nu rondvliegen. Zodra ik begin zal ik tussendoor of misschien daarna (heb mijn examen op 6 december) weer wat laten weten hoe het ervoor staat!

Ryanair!

Toch maar weer even snel een postje zetten hier. Druk bezig geweest de laatste tijd. Na de MCC afgerond te hebben, allerlei papierwerk geregeld en vele telefoontjes/emailtjes later krijg je dan uiteindelijk te horen dat je welkom bent in East-Midlands, Engeland. Ik zal het even uitleggen: Vlak na mijn MCC kreeg ik een telefoontje van CAE dat ik zo snel mogelijk mijn papieren op orde moest maken aangezien de Ryanair-assesment positief was afgesloten en ze mij zo snel mogelijk wouden spreken voor een sollicitatie gesprek. Onder deze papieren hoorde onder andere het welbegeerde groene papiertje

Namelijk het Brevet! Het houdt gewoon hetzelfde in als je rijbewijs. Hiermee mag ik vliegtuigen besturen(niet alle natuurlijk, voor grotere heb je een bepaalde licentie nodig).
Dit brevet kon pas aangevraagd worden als school en daarna ministerie van Verkeer en Waterstaat mijn logboek gecontroleerd hadden. Dit alles nam zo'n 2 weken in beslag. Na 2 weken zat ik dus ongeduldig te wachten tot het die brief nou eindelijk eens in de brievenbus zou vallen! En eindelijk, na iets langer dan 2 weken kreeg ik "m" binnen. Helemaal trots aan iedereen laten zien natuurlijk! Daarna gelijk een email naar CAE gestuurd dat ik mijn papieren op orde had. Ondertussen waren er natuurlijk al wat weken voorbij gegaan en ben ik eerst even 2 weekjes op vakantie gegaan. Maar, zodra ik thuis was kon ik bijna gelijk weer na Engeland om op gesprek te komen.


















Frank, mijn MCC-partner, was een week eerder al in Engeland geweest en vertelde mij dat het een heel relax gesprek was waar hij een beetje over zichzelf gepraat had, daarna wat kleine theoretische vraagjes (meer omdat het moest) en dat was het eigenlijk. Ik ging er dus vol goede moed naartoe. Pech gehad! Mijn gesprek begon met het invullen van het sollicitatie-formulier. Niks moeilijks aan dus ik zag het allemaal nog rooskleurig aan. Tot het gesprek echt begon. Ik zat tegenover een gepensioneerde Captain en iemand van personeelszaken. Het begon een beetje met welke vliegtuigen heb je gevlogen en welke vond je het leukst. Dus daar een beetje over verteld, dat de Seneca voor mij toch wel het mooiste en spannendste vliegtuig geweest was. Had ik misschien niet moeten doen, want algauw gingen ze daar over doorvragen. Ze begonnen over het systeem waarmee de wielen omhoog gehaald worden, is een hydraulisch systeem dus dat lukte me nog wel. Op een gegeven moment vroeg een van hen mij wat de druk van het hydraulisch systeem was...Ik zat letterlijk met een mond vol tanden. Als ze me dat op mijn Multi-Engine examen hadden gevraagd had ik er waarschijnlijk al een hele tijd over na moeten denken en had ik het misschien geweten. Na 3 maanden niet meer op deze kist gevlogen te hebben had ik echt geen flauw idee meer! Hiermee begon het allemaal ook wat moeizamer te lopen. De vragen werden steeds moeilijker en gingen op een gegeven moment over zeer diepgaande vragen over Principles of Flight (voor de experts: Aspect Ratio, voordelen/nadelen swept wings VMCa, VMCg alhoewel deze laatste 2 nog goed uit te leggen waren). De vragen gingen naar mijn gevoel ook niet meer om te kijken oover welke kennis ik beschikte maar hoe ongemakkelijk ze me konden laten voelen. Behoorlijk dus! Het grootste probleem was met name dat er niets af te lezen viel aan deze mannen. Ik beantwoorde de meeste vragen met een antwoord waarvan ik niet altijd wist of het wel helemaal correct was, maar ze reageerde altijd met een emotieloze "okee". Ik had dus geen idee of ik het nou goed of slecht deed. Aan het einde van het gesprek zeiden ze iets van: okee wij hebben genoeg gehad, en vroegen mij nog om een referentie. Na dat laatste vroeg ik nog wat het resultaat van het gesprek was, maar ze zeiden dat ze echt eerst een referentie nodig hadden en met een gemengd gevoel liep ik die kamer uit. In mijn hoofd echt denkend van ging het nou goed of juist niet!? Uiteindelijk maar achter me gelaten met de gedachte als ik t niet haal dan zijn er nog genoeg andere mogelijkheden. 's Avonds maar gewoon een lekker diner in het hotel gegeten en maar niet al te veel over nagedacht. De volgende dag terug naar huis en gelijk een email gestuurd naar mijn MCC-instructeur om hem te vragen of hij mijn referentie zou willen zijn. Zeer snel een email terug gekregen waarin stond dat dit geen probleem was! Daarna gelijk Ryanair gemailt met de mededeling dat ik een referentie had en wat ik nu moest doen. Die middag ook weer een email terug van Ryanair. Die begon letterlijk met: Geachte Peter, ik mag je feliciteren dat je aangenomen bent voor Ryanair. Pfffff, hele opluchting dus. Er zat alleen 1 voorwaarde aan, ik moest uiteindelijk voor 2 referenties zorgen. Gelukkig had ik er dus al 1tje (MCC-instructeur) dus ik moest er nog eentje vinden. Tot op dit moment heb ik nog geen email terug. Dus ik zit nog even te wachten.
Even heel wat anders nu, morgen begin ik bij ASL (Air Service Limburg) met rondvluchtjes! Dit (als het goed is) op een Cessna 172. Gewoon om mijn vlieguren te maken. Het betaald nix, maar ik mag wel gratis uren schrijven (wat normaal al toch zo'n 100-150 euro per uur kost). Hier hou ik het vandaag even bij. Zogauw er weer wat nieuws is horen jullie het gelijk!

Lange tijd geleden!

Na een hele lange tijd eindelijk weer een bericht. Dit maal vanuit Nederland! Inderdaad, ik ben terug in Nederland. Wat zeg ik, ik ben klaar met de opleiding. Een maandje geleden kwam ik terug uit Portugal met al mijn nodige brevetten. Alles gehaald en geen problemen. Voordat dat ik terug mocht, moest er natuurlijk ook nog een ceremonie aan te pas komen. Wel te verstaan de Wings-uitreiking. Om het daar maar eerst even over te hebben.
Als afsluiting van je opleiding krijg je je wings. Iedereen weet natuurlijk wel een beetje hoe die eruit zien, al zijn ze per school natuurlijk anders. Maar wie heeft nou nog nooit een piloot gezien (in pak) zonder wings;)!
Om maar even met een before-foto te beginnen. Snel even een fotootje gemaakt voordat we naar de uitreiking gingen.
Allemaal strak in t pakje en klaar om onze wings te ontvangen!














Om te beginnen met Max. Heel blij dat ie eindelijk zijn wings mag ontvangen! Dat blijkt wel uit zijn glimlach!



















Daarna...Evert



















Jantje



















Matthias



















Devin



















Jan-Paul














En om het af te sluiten. Ikzelf!















Mijn wings werden uitgereikt door Cayetano Martinez. Omdat dit toch wel een beetje speciaal is probeer je hiervoor een instructeur te vinden waar je veel mee gedaan hebt, of die je graag mag. Met deze instructeur heb ik bijna mijn hele TB-200 fase gevlogen (ongeveer 60 uur). Dus we hadden heel wat uurtjes samen in een vliegtuigje gezeten. Daarom ook mijn keuze voor hem.





Ik kan natuurlijk nog eindeloos doorgaan met foto's van alle klasgenoten. Maar ik heb het even bij een kleine selectie gelaten om een beetje te laten zien hoe het nou precies gebeurt.

Na de wings-uitreiking komen de beroemde klassenfoto's. Om te beginnen op de trap in het schoolgebouw. De meeste NLS-klassen hebben hier wel een foto van dus waarom wij niet!













Als volgt: Een foto van de hele klas bij de Seneca. Het leuke was dat er op dat moment maar 3 mensen op de Seneca vlogen. Namelijk Jan-Paul, Frank en ik. Derest stond er dus meer bij voor de foto! Maar het is toch leuk om zo'n foto te hebben!













Daarna nog even naar de landingsbaan gelopen. Dat is toch niet iets waar je elke dag te voet kwam. In het vliegtuig ziet het er allemaal een stuk kleiner uit! Maar als je dan op die baan staat, blijkt ie toch best wel groot te zijn! Eerste foto is op de weg ernaartoe. Dit is het bordje wat bij de baan staan waaraan je kunt zien dat het baan 01 is en op welke zogenoemde "taxi-way" je staat.













De volgende foto is echt OP de baan. Gelukkig was het al donker en mocht er niemand meer landen. Wel een beetje jammer voor de foto maar daar is niks aan te doen!













Na de wings-ceremonie was het tijd voor de examens. Dus nog even hard studeren en dan aan de bak! Namelijk het Seneca examen. Dit was het laatste examen in Portugal en daarna zouden we terug gaan naar Nederland. Het was nog even pezen maar gelukkig hadden we een aardige examinator (Nederlander, helpt altijd een beetje de zenuwen te verminderen). Examen zelf ging gelukkig heel goed. Volgens de examinator was de een perfecte vlcuht dus ik was al lang tevreden. Zelf vond ik het ook mijn beste Seneca vlucht die ik tot nu toe gemaakt had dus daar was ik heel blij mee! Na dit examen gehaald te hebben was ik er natuurlijk nog niet, want toen kwam al het "papierwerk" ik moest al mijn flight-files (waar mijn beoordelingen in stonden) 2 keer kopieren, ik moest men logboek laten checken en tekenen en de vlucht regelen terug naar huis. Die plaats zou vinden op de zaterdag daarna (vrijdag hadden we examen, lekker snel dus). Snel nog even de laatste foto's van men kamer gemaakt! Alles ingepakt en klaar om de volgende ochtend te vertrekken.











































Daarna de volgende dag terug naar Nederland. Wat was het fijn om in Nederland te zijn! Het weer was wat minder maar dat hoort erbij natuurlijk. Ik had nu gelukkig een weekje vrij voordat mijn MCC-cursus zou beginnen. Natuurlijk blij om weer bij mijn vriendin en ouders te zijn. In je eigen bedje slapen. Hele normale dingen zijn dan toch o zo fijn! In dat weekje ook nog met een vriend afgesproken die zijn vliegopleiding modulair doet, naast zijn werk! Daarmee een vluchtje van Beek naar Oostende gemaakt en terug. Ik zal even snel wat foto's laten zien zonder al teveel uitleg;)!
Op de grond in Beek (ook wel Maastricht-Aachen airport of EHBK)




























In de lucht op weg naar Oostende. Op ongeveer een kilometertje hoogte (FL 100)




























De kust van Oostende. T weer in Maastricht was heerlijk, maar hoe verder we naar t westen vlogen hoe slechter het weer werd. In Oostende stond er een stevige bries uit zee en waren er flink wat wolken

































Op de terugweg via zeeland, noord-brabant en Den Bosch terug gevlogen naar maastricht














Ondertussen in Oostende wel nog gestopt om de stad in te gaan. Oostende een beetje verkent, gelunched om daarna weer verder te gaan. Al met al een hele gezellige dag!

Goed, en dan het laatste deel van mijn opleiding. De welbekende en beruchte MCC-cursus! Al vanaf het begin van onze opleiding doen de geruchten de ronde dat dit misschien nog wel eens het zwaarste deel van je opleiding is en dat je echt wel goed je best moet doen! Deze cursus bestaat uit 2 weken waarvan de eerste week theorie is. Die wordt opesplitst in basic system-knowledge en HPL oftewel Human Factors. Wat natuurlijk een van de belangrijkste rollen speelt in een cockpit. Even een feitje, de meeste vliegrampen gebeuren niet omdat er iets kapot gaat aan het vliegtuig, maar omdat de piloten een serie van foute oplossingen kiest. Dat verklaard wel waarom de menselijke invloed zoveel uitmaakt in een cockpit!
Onze planning zag er als volgt uit. Wij begonnen met een week theorie. Waarna we een week "vrij" zouden hebben om daarna een week simulator te hebben.
Zo gezegd, zo gedaan. De eerste week hebben we samen met een ander paar de theorie gehad. Om nou te zeggen dat dat allemaal heel moeilijk was, het viel wel mee. Er waren wel dingen die je gewoon moest weten, maar zoveel was het niet. Vooral de systeem-kennis was heel erg oppervlakkig, maar daar ging het uiteindelijk ook niet om. Het was meer het samenwerkingsverband in de cockpit waar op gelet werd. Vanaf donderdag begonnen wij ook te oefenen in de CPT oftewel de Cockpit Procedure Trainer. Makkelijk te vertallen natuurlijk. Gewoon een nagemaakte cockpit van een 737-300.














Hier hebben wij wel de nodige uurtjes doorgebracht met het oefenen van procedures, checklisten, scan-flows noem maar op. We zaten er elke dat wel in om gewoon de dingen elke keer tot in den einde te oefenen. Steeds maar alle procedures opnieuw.














En toen op zondag 20 mei was het zover! Op zondag 20 mei werden wij om half 6 's ochtends (!!!) verwacht in het CAE gebouw. Om te beginnen met onze eerste simulator-sessie. Deze week was misschien toch wel en van de meest leerzame week in mijn opleiding. Je leert zoveel in zo'n korte tijd. Vooraf was ons al gezegd dat je deze MCC-cursus op 2 manieren kon doorkomen.
1: Ken je procedures matig en dan moet de instructeur het allemaal voordoen in de simulator zelf of,
2: Zorg dat alles wat je kunt kennen kent, en dan wordt het in de simulator al een stuk relaxer!

Wij hadden dus voor optie 2 gekozen terwijl de crew voor ons voor optie 1 gekozen hadden waardoor ze niet zonder stoten en vallen door de MCC heengekomen zijn! Een van hun had zelfs de Ryanair-selectie niet gehaald (waar het uiteindelijk om ging).
Maar voor zowel Frank als mij waren de sessie leerzaam maar ook heel leuk. Wij hadden tijd over waardoor we nog relatief veel manueel gevlogen hebben (op de hand) in plaats van op de autopilot. Dat geeft toch weer wat extra's aan de cursus, aangezien het daar eigenlijk niet om gaat!
En dit is hem nou, het vliegtuig waar wij in gevlogen hebben. Okee, het was de simulator, maar het was een Full Flight Simulator. Wat wil zeggen dat alle bewegingen zo realistisch mogelijk na worden gebootst.













Hierboven dus een foto van het echte vliegtuig van buiten. Het "ding" waar wij inzaten zag er als volgt uit:














En dit is hem dan van binnen. De cockpit van de 737-300. Op het eerste oog relatief simpel. Maar als je er dan inzit en alles moet doen is het toch meer dan je verwacht!














Under AC-ground power. Alle system up & running.










































Dat was het wel eigenlijk! Achteraf was de MCC-cursus een hele leuke en leerzame ervaring. Frank en ik hebben zeker veel plezier gehad alhoewel we er wel voor moesten werken! Maar dat hoort erbij.
Nu zit het er allemaal op! Opleiding is helemaal afgesloten op een sollicitatie cursus en een diploma uitreiking na. Voorlopig heb ik wel even genoeg geschreven en ik hou jullie wel weer op de hoogte als er wat nieuws gebeurt is!

Seneca vliegen!

Om maar een beetje up-to-date te blijven hier maar weer even een berichtje vanuit het Portugal en dat terwijl ik eigenlijk al 3 dagen thuis had moeten zitten! Het weer hier heeft me jammer genoeg meer tegengewerkt dan ik had gedacht (dus iedereen moet me nog een maandje extra missen, ik jullie trouwens ook hoor!). Alhoewel ik nog van geluk mag spreken (samen met 2 andere klasgenoten, JP en Frank) aangezien wij hier 18 april klaar zijn. De rest van de klas zullen ongeveer tegen het eind van de 2de week van mei(!) hier klaar zijn. Oftewel 2 maanden vertraging.
Maar om het even te hebben waar ik het deze post over wou hebben. Seneca! Na eerst van buiten bekeken te hebben, vaak genoeg langs hebben zien vliegen en de grondschool afgerond te hebben mocht ik afgelopen donderdag mijn eerste vluchtje maken in dit schitterende apparaat! Het was een hele ervaring. Het is opeens een heel ander vliegtuig, 2 motoren, meer systemen dat soort dingen. Vandaag heb ik mijn 2de vluchtje gemaakt en tevens bij Frank achterin gezeten wat mij de mogelijkheid gaf om even wat foto's te maken. Derest van de uitleg zal ik bij de foto's vertellen!

Om maar even aan de buitenkant te beginnen! Hieronder een foto waar Frank bezig is met zen walk-around (inspectie van het vliegtuig). Je ziet duidelijk op de zijkant van de motor Seneca V staan (V is dan het romeinse cijfer 5).














Volgende plaatje is van een iets andere hoek. Zoals je ziet is Frank niet zo snel want hij staat nog steeds bij dezelfde motor;)!














Wat valt u op aan de propeller? Als je me 3 dingen kan vertellen kun je doorgaan voor de magnetron!
.
.
.
.
Juist:
1: 3 propellerbladen (TB200 en TB20 hadden er maar 2)
2: Een chromen spinner. Dat is dat ding wat in t midden zit (enige chrome ding;))
3: Als je heel goed kijkt, zie je op de onderkant van alle drie de propellerbladen een soort zwart omhulsel. Dat is de propeller heat, die de propeller in zogeheten "icing-conditions" vrijmaakt van ijs.














Nou, voorkant gehad dus kunnen we instappen. Zoals ik in men vorige post al vertelde zit er alleen maar een deur aan de rechterkant (om in de "cockpit" te komen).














Volgende stap is in de cockpit. Pff wat een knopjes tellertjes dingetjes en schermpjes zeg! Dat was ook mijn eerste reactie hoor! Na een tijdje heb je wel door waar alles voor dient. Ook omdat we natuurlijk al wat Sim-uurtjes gehad hebben.














Mooiste feit is natuurlijk de dubbele engine controls. Dubbele gashendel (zwart) dubbele propellerhendel (blauw) en dubbele mixturehendel (rood).














Nog maar even snel een foto naar achter gemaakt. Wat een ruimte achterin nietwaar! Veel beter dan die stomme TB20 waar je met je knieën tot in je nek zat omdat de stoel voor je te dichtbij stond! Hier is Frank nog bezig met de Walk-around en checkt ie de deur van de "passagiers" en de bagage deur. Ow en zie je het...mooie leren stoelen! Heerlijk














Zo, zelf even naar achter gekropen. Lekker in de leren stoelen!














En daar zit je dan achterin. Heerlijk confortabel, drinken erbij en we kunnen vertrekken wat mij aangaat. Je voelt je zo wel echt een passagier!














Nog even een foto'tje naar voren dan maar. Zo zie je ook dat er 4 (!) passagiers-stoelen zijn. Of je er met 4 passagiers, 2 piloten en volle tanks in kan is nog maar de vraag!














En toen waren we klaar om te taxiën. Nog even snel een foto gemaakt van 't weer wat ons te wachten stond in de lucht.














Al taxiend een foto van t (nog) slechtere weer wat ik toen zag. Als je boven de motor kijkt zie je flinke donkere wolken! Leuk ook om links of rechts te kijken en dan een een motor te zien! Is toch speciaal.














Ook in de lucht zag het weer er niet veelbelovond uit! Hier is Frank bezig met een Approach to stall zoals dat heet. Dat verklaard ook waarom de flaps uitstaan. Een Approach to stall is een oefening die je uitvoert door een zo laag mogelijk snelheid te vliegen en vlak voor t moment dat t vliegtuig stallt (oftewel de draagkracht over de vleugels verliest en uit de lucht valt) geef je vol gas om weer snelheid op te bouwen.














Nog even opzij kijken naar die motor die naast je hangt!














T was Frank's eerste beurtje dus hij ging een beetje bochten oefenen.














Hier alweer terug op weg naar Evora. Het vluchtje was alweer gedaan. Frank heeft nog een aantal "touch&go's" gemaakt en is daarna geland.














Dat was het wel weer voor vandaag. Hoop dat jullie wat geleerd hebben van de Seneca! Het is en blijft een mooi vliegtuig en ik vind het jammer dat ik er maar 20 uur op vlieg. Zou er best meer uur op willen maken.
Het makkelijke gedeelte hebben we nu gehad. Daaronder versta de feeling krijgen van het vliegtuig. Bochten draaien (normale en scherpe), approach to stall's (zoals ik net uitlegde) en landingen. Het moeilijke gedeelte bestaat uit de N-1 situatie. Wat inhoud dat je 1 motor "verliest" oftewel uitvalt en je een aantal procedures moet volgen om het vliegtuig weer veilig aan de grond te krijgen.