Seneca vliegen!

Om maar een beetje up-to-date te blijven hier maar weer even een berichtje vanuit het Portugal en dat terwijl ik eigenlijk al 3 dagen thuis had moeten zitten! Het weer hier heeft me jammer genoeg meer tegengewerkt dan ik had gedacht (dus iedereen moet me nog een maandje extra missen, ik jullie trouwens ook hoor!). Alhoewel ik nog van geluk mag spreken (samen met 2 andere klasgenoten, JP en Frank) aangezien wij hier 18 april klaar zijn. De rest van de klas zullen ongeveer tegen het eind van de 2de week van mei(!) hier klaar zijn. Oftewel 2 maanden vertraging.
Maar om het even te hebben waar ik het deze post over wou hebben. Seneca! Na eerst van buiten bekeken te hebben, vaak genoeg langs hebben zien vliegen en de grondschool afgerond te hebben mocht ik afgelopen donderdag mijn eerste vluchtje maken in dit schitterende apparaat! Het was een hele ervaring. Het is opeens een heel ander vliegtuig, 2 motoren, meer systemen dat soort dingen. Vandaag heb ik mijn 2de vluchtje gemaakt en tevens bij Frank achterin gezeten wat mij de mogelijkheid gaf om even wat foto's te maken. Derest van de uitleg zal ik bij de foto's vertellen!

Om maar even aan de buitenkant te beginnen! Hieronder een foto waar Frank bezig is met zen walk-around (inspectie van het vliegtuig). Je ziet duidelijk op de zijkant van de motor Seneca V staan (V is dan het romeinse cijfer 5).














Volgende plaatje is van een iets andere hoek. Zoals je ziet is Frank niet zo snel want hij staat nog steeds bij dezelfde motor;)!














Wat valt u op aan de propeller? Als je me 3 dingen kan vertellen kun je doorgaan voor de magnetron!
.
.
.
.
Juist:
1: 3 propellerbladen (TB200 en TB20 hadden er maar 2)
2: Een chromen spinner. Dat is dat ding wat in t midden zit (enige chrome ding;))
3: Als je heel goed kijkt, zie je op de onderkant van alle drie de propellerbladen een soort zwart omhulsel. Dat is de propeller heat, die de propeller in zogeheten "icing-conditions" vrijmaakt van ijs.














Nou, voorkant gehad dus kunnen we instappen. Zoals ik in men vorige post al vertelde zit er alleen maar een deur aan de rechterkant (om in de "cockpit" te komen).














Volgende stap is in de cockpit. Pff wat een knopjes tellertjes dingetjes en schermpjes zeg! Dat was ook mijn eerste reactie hoor! Na een tijdje heb je wel door waar alles voor dient. Ook omdat we natuurlijk al wat Sim-uurtjes gehad hebben.














Mooiste feit is natuurlijk de dubbele engine controls. Dubbele gashendel (zwart) dubbele propellerhendel (blauw) en dubbele mixturehendel (rood).














Nog maar even snel een foto naar achter gemaakt. Wat een ruimte achterin nietwaar! Veel beter dan die stomme TB20 waar je met je knieën tot in je nek zat omdat de stoel voor je te dichtbij stond! Hier is Frank nog bezig met de Walk-around en checkt ie de deur van de "passagiers" en de bagage deur. Ow en zie je het...mooie leren stoelen! Heerlijk














Zo, zelf even naar achter gekropen. Lekker in de leren stoelen!














En daar zit je dan achterin. Heerlijk confortabel, drinken erbij en we kunnen vertrekken wat mij aangaat. Je voelt je zo wel echt een passagier!














Nog even een foto'tje naar voren dan maar. Zo zie je ook dat er 4 (!) passagiers-stoelen zijn. Of je er met 4 passagiers, 2 piloten en volle tanks in kan is nog maar de vraag!














En toen waren we klaar om te taxiën. Nog even snel een foto gemaakt van 't weer wat ons te wachten stond in de lucht.














Al taxiend een foto van t (nog) slechtere weer wat ik toen zag. Als je boven de motor kijkt zie je flinke donkere wolken! Leuk ook om links of rechts te kijken en dan een een motor te zien! Is toch speciaal.














Ook in de lucht zag het weer er niet veelbelovond uit! Hier is Frank bezig met een Approach to stall zoals dat heet. Dat verklaard ook waarom de flaps uitstaan. Een Approach to stall is een oefening die je uitvoert door een zo laag mogelijk snelheid te vliegen en vlak voor t moment dat t vliegtuig stallt (oftewel de draagkracht over de vleugels verliest en uit de lucht valt) geef je vol gas om weer snelheid op te bouwen.














Nog even opzij kijken naar die motor die naast je hangt!














T was Frank's eerste beurtje dus hij ging een beetje bochten oefenen.














Hier alweer terug op weg naar Evora. Het vluchtje was alweer gedaan. Frank heeft nog een aantal "touch&go's" gemaakt en is daarna geland.














Dat was het wel weer voor vandaag. Hoop dat jullie wat geleerd hebben van de Seneca! Het is en blijft een mooi vliegtuig en ik vind het jammer dat ik er maar 20 uur op vlieg. Zou er best meer uur op willen maken.
Het makkelijke gedeelte hebben we nu gehad. Daaronder versta de feeling krijgen van het vliegtuig. Bochten draaien (normale en scherpe), approach to stall's (zoals ik net uitlegde) en landingen. Het moeilijke gedeelte bestaat uit de N-1 situatie. Wat inhoud dat je 1 motor "verliest" oftewel uitvalt en je een aantal procedures moet volgen om het vliegtuig weer veilig aan de grond te krijgen.

BBQ + Seneca!!!

Op vrijdag 9 maart (dag dat ik CPL gehaald had) was het zo'n mooi weer dat we besloten te bbq'en. Er valt niet veel bij te vertellen dus ik zal gewoon wat foto's erop zetten.
Met flits is het niet goed te zien dat de bbq al brandt maar dat is wel degelijk zo.















Zonder flits zie je het wat beter. Alhoewel branden. Het is meer gloeien. Zoals het hoort;)!































Tafel ondertussen ook maar gelijk gedekt. Iedereen, op een na, was er. We waren dus met zen 11'en! Druk maar zeker gezellig!





























En dan kan het vlees erop. We hadden o.a. worstjes, hamburgers, spiezen en lapjes vlees (geen idee welk!).















Foto van de "nieuwere" jongens. V.l.n.r Bram, Theo en Albert.















Ja die kop die kennen we volgens mij allemaal wel. Frank wou der weer eens leuk opstaan. Max merkt het gelukkig niet dat ie daar weer mee op de foto staat!















Nu dus klaar om met de Seneca te vliegen! Volledige naam is PA-34 Seneca V (is romeinse 5). Een vliegtuig met 2 turbocharged (!!) motoren van elke 220 PK en nog leren bekleding ook! Wat wil je nog meer. Om even het verschil te laten zien met mijn "vorige" vliegtuig(je) zie je eerst een TB-20 en daarna de Seneca. Zoek de verschillen, okee dat zal niet moeilijk zijn!

Om te beginnen de zijkant van de TB-20 vergeleken met de zijkant van de Seneca. Wat als eerst opvalt is natuurlijk de motor die op de vleugel zit i.p.v. op de neus. Daarnaast heeft de oplettende kijker ook gezien dat de TB-20 2 propellerbladen heeft terwijl de Seneca er 3 (per motor) heeft! Ook nog een verschil voor de geavanceerde kijker: De TB-20 heeft 2 deuren, een links en een rechts. Nou heeft de Seneca dat ook maar dan net ietsje anders! De Seneca heeft namelijk rechtsvoor een deur maar niet linksvoor. De linker deur zit namelijk achter. Zeg maar de passagiers-deur. Bij het instappen naar de "cockpit" stap dan ook rechts in.





























Hier zijn ze even ongeveer van voren vergeleken. Hier is ook goed te zien dat de Seneca 3 propellerbladen heeft. Wat toch iets speciaals heeft. Hier zie je ook goed hoe het er nou uitziet met 2 motoren aan de zijkant i.p.v. eentje op de neus. Toch wel een leuk gezicht hè! Als je goed kijkt kan je ook zien dat de deur die open staat bij de Seneca (aan de linker kant van het vliegtuig) ver naar achter zit. Dit is precies wat ik net vertelde.






























Even een luchtplaatje om te vergelijken. Mooi vliegtuig. Ook vliegend. Allebei trouwens hoor! Vind het beide mooie vliegtuigen. Alhoewel de Seneca toch wel wat meer heeft!




























En last but nog least: De cockpit. De omgeving waar wij elke dag in werken. Het ziet er bij de Seneca allemaal weer net wat geavanceerder uit. Dubbele gashendel (zwarte hendel) en wat meer metertjes waar je tijdens de vlucht op moet letten.































Voor zover een beetje de grootste verschillen. De verschillen die ik vooral merk zijn de cockpit-layout en de snelheden/procedures/checklisten die veranderen.

CPL en IR-examen!

Na een hele tijd niets van me te laten horen hier maar weer eens een berichtje! Maar er is ook een reden voor! Ik heb namelijk sinds afgelopen vrijdag (9 maart) mijn eenmotorige vliegfase afgesloten. En wel met 2 examens. Het CPL en het IR examen. Na 60 uur vliegen op de TB20 was ik er ook wel klaar voor!
De laatste 2 weken voor het examen waren een van de drukste weken die ik hier tot nu toe gehad heb. Volgens de planning moest ik namelijk afgelopen week mijn examen doen. Waarom? Omdat er die week een Nederlandse examinator zou komen die onze, en de multiengine examens af zou nemen. De laatste weken kwam operations er dus achter dat wij nog een heleboel moesten vliegen. Dat hebben we geweten! Lange dagen op school die begonnen om 6 uur en ook weer rond die tijd 's avonds eindigden. Veel vlieguren gemaakt en ook veel simulator uren gemaakt. Dat laatste is het vermoeiendste, want dan krijg je een hele hoop dingen tegelijk. Vliegen, emergencies, moeilijke opdrachten, noem maar op! Na die dagen kwam ik ook uitgeput thuis en dan was het ook nog eens zo dat ik de theorie weer eens kon gaan opspijkeren! Ze kunnen immers van alles vragen bij je examens. Het was dus nog even afzien voor mij.
Woensdag 7 maart had ik mijn IR, wat staat voor Instrument Rating. Dit heb je nodig om geldig zonder zicht te mogen vliegen. Dit examen had ik als eerst. Frank mocht na mij en Jan-Paul zou het op donderdag hebben. Hoe dichter ik bij examen kwam hoe zenuwachtiger ik toch wel steeds werd! Dit betekende namelijk echt iets! Als je dit zou halen zou er namelijk special IR op je brevet staan wat je bevoegd om dus zonder zicht te vliegen.
Van tevoren had ik rond een uurtje of 9 theorie-test samen met Frank. Dit was mondeling met de examinator. Dat het Nederlands was hielp natuurlijk wel een hele hoop! Gelukkig hadden wij het heel erg getroffen met de examinator. Het was een hele aardige man die eigenlijk van de theorie een soort verhaaltje maakte. Daardoor voelde je je ook beter op je gemak en kon je beter nadenken. Theorie achteraf was makkelijker dan we verwacht hadden. Dus daar waren we heel blij mee! Toen zou ik om half 11 mijn (vlieg) examen hebben. Alleen kwam er namelijk nog wat tussen. De examinator was ook in Portugal om de Multiengine examens af te nemen. Nou was er de vorige dag iets gebeurt waardoor ze het examen niet af hadden kunnen maken en moesten het dus de volgende ochtend doen. Ik mocht dus nog even in spanning blijven wachten. Maar rond een uurtje of 12 was het toch wel mijn tijd! Het plan was om naar Beja te gaan. Een vliegveld ongeveer 20 mijl ten zuiden van Evora. Hier moest we een ILS-approach maken. Wat inhoud dat je tot ongeveer 75 meter boven de baan geleid word en je ook opgelijnt zit met de baan. In het vliegtuig heb je een instrument wat je vertelt of je hoog of te laag of juist te ver naar links of rechts zit.
Dit was dus het plan. Toen we bij dit vliegveld aankwamen vertelde ze ons dat we nog even moesten wachten tot er ander verkeer weg was. In de tussentijd hebben we steep turns, approach to stall en limited panel. Dat houdt in dat je een aantal instrumenten niet meer hebt en dan een bocht moet maken met behulp van timing. Toen we hiermee klaar waren mochten we de approach starten. Toen de ILS gedaan. Het werd allemaal wat moeilijker gemaakt door de wind. Die op een hoogte van 3000 ft ongeveer 40 tot 45 knopen blies en ook nog eens van opzij. Waardoor je dus een grote opstuur had om je track die je over de grond vloog te volgen. Na de ILS keerde we weer terug direct naar Evora om daar een NDB approach te doen. Daarna met een knoop of 30 crosswind geland. Dat was dus ook weer even werken. Deze landing heb ik ook samen met mijn instructeur gemaakt want de hoogste crosswind waarmee dit vliegtuig getest was is 25 knopen. Het was dus nog een tricky landing! Maar het ging allemaal goed! En al in t vliegtuig kreeg ik te horen dat ik geslaagd was! Hele opluchting dus! Daarna moest Frank dus nog zen examen doen. Die kwam dus ook tegen het einde van de dag terug met het nieuws dat ie het gehaald had! Dus de eerste 2 hadden het al gehaald! Nu moest Jan-Paul nog. Die zou het de volgende dag hebben samen met het CPL-examen van Frank. Ook bij hun ging het die dag goed!
Op vrijdag bleef dus nog het CPL-examen voor Jan-Paul en mij over. We moesten weer rond 9 uur op school zijn voor de briefing en theorie. Die we hier ook weer samen zouden hebben. Deze was veel makkelijker dan verwacht dus dat was allemaal geen probleem! Daarna zou Jan-Paul 's ochtends eerst het examen doen en daarna was ik aan de beurt! Het idee van CPL (Commercial Pilot License) examen is ongeveer hetzelfde als 70-uurs check. Je plant een route naar een ander vliegveld. En ergens tussendoor zegt de examinator dat je ergens anders naar moet divergeren. Ik moest dus 3 punten van mijn route vliegen en daarna naar een punt uitwijken wat weer de andere kant op was. Na ongeveer 50 km waren we e (kwartiertje vliegen) en toen zei de examinator van klim maar naar 3000 ft om het zogenoemde "airwork" te doen. Dit houdt in: Steep turns (dit keer 60 graden, normaal doen we ze op 45 graden maar hij wou ze op met 60 graden!), full stall (dit wil zeggen dat je geen gas meer geeft en je snelheid loopt langzaam terug. Tot een bepaalde snelheid en dan heeft het vliegtuig niet genoeg draagkracht meer om in de lucht te blijven en dan valt het uit de lucht.) en daarna nog een forced landing. Waarbij de examinator het gas dichtrekt en je maar ergens moet proberen te landen. Hierna terug gegaan naar Evora om daar 6 circuitjes te doen met landingen. Al met al was dit ook allemaal goed. Examinator was heel tevreden en ik dus ook. Nu ben ik dus volledig piloot. Ik mag ingehuurd worden om een vliegtuig te besturen! Nu moet ik alleen nog mijn Multiengine halen. Zonder dit examen mag ik niet in meermotorige vliegtuigen vliegen. Na dit examen kan ik eindelijk weer terug naar Nederland! Eerst maar eens zo'n vliegtuig proberen te besturen! De Seneca. Ik hou jullie wel op de hoogte!