Instrument Procedures

Na eindelijk mijn Basic Instrument Procedures (BIF) te hebben afgesloten, ben ik vandaag begonnen met mij eerste IP (instrument procedures) uurtjes. Waarvan ik er uiteindelijk 10 zal hebben, voordat ik zal beginnen met de TB20.
Vandaag dus voor het eerst de instrument procedures gedaan. Het belangrijkst wat hierbij komt kijken is Multi-Crew. Hiervoor heb ik tot nu toe altijd single pilot gevlogen. Wat inhoudt dat de instructeur naast je, je alleen maar observeert en jij voert alle handelingen uit. Daaronder versta ik checklisten, powersetting (gas geven) op de desbetreffende knopjes drukken noem maar op!
Het multi-crew gebeuren is gelijk heel wat anders. Voordat je de motor start moet je een "Crew-briefing" geven. Dit houdt in dat je de instructeur (die dan dus officieel de co-piloot is) verteld van welke baan je vertrek, welke vertrekroute je gebruikt. Wat er gebeurd als je motor uitvalt (voor en na het opstijgen) en dan het laatste stukje wat ik persoonlijk het leukste vind!

-You do the RT (Radiotelefony) (Jij onderhoud contact met de luchtverkeersleiding)
-You set and check beacons on my command (Jij stelt alles bakens in)
-You monitor instruments and power (Jij houdt instrumenten + gas in de gaten)
-Call me reaching any specified altitude (Laat me weten als ik bijna bij de geklaarde hoogte ben)

Een ander voordeel is ook dat hij de checklisten voor je opleest. Je hoeft alleen nog maar de acties te doen. Zo gauw je dan roteert (van de baan de lucht in) laat je het gas los en hou je allebei je handen op t stuur (wennen, want je bent gewend met 1 hand te sturen) en hij neemt dan het gas over.
Dit zijn een beetje de veranderingen die anders zijn dan het single-pilot vliegen. Het airwork (scherpe bochten, stalls) is ook iets veranderd. Het komt er nu op neer dat jij je co-piloot de opdracht geeft een actie uit te voeren.

Dan rest ons nog een nieuwe manoeuvre. Of eigenlijk twee, maar ik begin met de Holding.

De holding is eigenlijk een soort van ovaal waar je rondjes in kan blijven draaien tot je geklaard ben om de approach (nadering naar de baan toe) te starten. Deze holding kan je verschillende manieren binnenvliegen. Ik zal jullie de uitleg besparen, maar ik moet de procedures wel kennen! Daar komt nog eens bij dat je ook nog de windcorrectie erbij moet toevoegen.




Daarna komt dus de approach. Dit is het stuk tussen de Holding en de landing. Dit is met instrument procedures natuurlijk ook weer iets anders. Het verschil met VFR vliegen is dat je met zicht de baan probeert te vinden met behulp van herkenningspunten (stadjes, bruggen, kruispunten van wegen, meren, rivieren, enz!) en naar buiten kijken.
Instrument approaches zijn erop gemaakt om met weinig zicht een baan te kunnen vinden en op het laatste moment de baan te kunnen zien (paar honderd meter hoogte). Je vliegt dan dus naar binnen kijkend tot het laatste moment. Als je dan de baan in zicht hebt maak je het besluit ofwel Landing ofwel Go Around. Landing spreekt voor zich en Go around wil zeggen dat je vol gas geeft en de approach opnieuw moet doen.

Hiernaast 2 approach kaartjes. De linker is van Maastricht Aachen Airport en de rechter is van Evora. Op de kaartjes is duidelijk een holding te zien (ovaal) en daarna een lijn naar de landingsbaan. Er staan natuurlijk ook nog een hele hoop andere dingen in maar ook die zal ik jullie besparen!

Voor zover wat ik tot nu toe gehad heb aan instrument procedures. Ik heb nu een totaal aan 76 uur en 10 minuten. Dus nog 8 uur en 50 minuten en dan begin ik aan het volgende vliegtuig. Hopelijk morgen weer anderhalf uur vliegen en dan schiet het lekker op!

Don't Trust Your Feelings!

Sinds afgelopen maandag mijn eerste BIF-uurtjes gemaakt. Deze BIF uren (Basic Instrument Flying) introduceren het IFR-vliegen (Instrument Flight Rules). Zoals de naam al suggereert, vlieg je alleen maar op instrumenten. Zonder naar buiten te kijken moet je door middel van instrumenten, bakens en afstanden + timing je positie bepalen en naar bepaalde punten navigeren.

Om het IFR te simuleren krijg je een soort van bril op waardoor je alleen maar je instrumenten kan zien en niet naar buiten kan kijken.

Ik ben nu voor de eerste keer blij met het "slechte" weer. Omdat er nu wat wolken hangen kan je een beetje echt IFR naspelen. Zodra je in een wolk vliegt zie je niet veel meer dan de punten van je vleugels en de punt van het vliegtuig. Dat geeft toch echt een beetje het gevoel van IFR vliegen.

Nadeel van IFR vliegen is dat het een paar vervelende zij-effecten geeft. Een van de belangrijkste daarvan wordt in piloten termen "leans" genoemd. Dit wil zeggen dat je het gevoel hebt dat je bijvoorbeeld in een bocht zit terwijl je gewoon rechtdoor vliegt. Je ogen kunnen namelijk niet conformeren dat je recht vliegt (je ziet geen horizon in een wolk). Je evenwichtsorganen zijn dan nog in de veronderstelling dat je en in bocht vliegt. Dit geeft het gevoel dat je scheef hangt terwijl je eigenlijk gewoon rechtuit vliegt.
Zeker na een hele tijd VFR vliegen is dit heel erg wennen. Als je denkt dat je in een bocht zit en je gaat daarvoor corrigeren kom je er achter, door op je instrumenten te kijken, dat je eigenlijk in een bocht naar de andere kant hangt. Terwijl je dan juist voor je gevoel recht vliegt. Het is een beetje te vergelijken met als je in de auto zit en recht door rijdt en je het gevoel hebt dat je in een bocht zit. Dit komt natuurlijk niet voor want je kan altijd voor je kijken in een auto (of je hebt een glaasje teveel op;))!
Waar je dus op moet concentreren is dat je je instrumenten vertrouwt in plaats van je gevoel! Daarom proberen ze er bij mij nu in te rammen:

Don't Trust Your Feeling, Trust Your Instruments!

Het schiet nu gelukkig wel een beetje op met de uurtjes. Heb in 3 dagen nu een dikke 4 uur gevlogen! Zit nu op 74 uur en 25 minuten. Ik moet nog 10 uur en 35 minuten voordat ik naar het volgende vliegtuig (TB 20) ga :). Van die 10 uur en 35 minuten zijn nog 35 minuten BIF en die 10 uur zijn uitgetrokken voor IP. Wat staat voor Instrument Procedures. Weer op de instrumenten vliegen, maar nu ga je ook procedures oefenen. Daarbij bedoel ik instrument departures/arrivals. holdings draaien en NDB/VOR/ILS approaches maken. Tegen de tijd dat ik daar aan toe ben leg ik dat wel allemaal uit, want hoef er zelf ook nog niet mee bezig te zijn;)!
Enige nadeel van die laatste 10 uur TB 200 is dat er maar 2 instructeurs die IP geven. Er zijn nu ongeveer een kleine 10 studenten die IP vliegen dus het gaat allemaal wat trager dan. We zien wel hoe snel het gaat!

Alweer quote

Om maar even in de "quote-stemming" te blijven:

When Once You Have Tasted Flight, You Will Forever Walk The Earth With Your Eyes Turned Skyward, For There You Have Been, And There You Will Always Long To Return.

Private Pilot License

As from today (Vrijdag 17-11-06) I am allowed to rent a plane and fly in it!

Zeker waar, want ik heb vandaag men 70-uurs check gehaald! Vandaar ook de strepen op mijn epaulet! Het is er pas een, maar het gaat de goede kant op! Vanaf nu zou ik een vliegtuigje mogen huren in Nederland en daarmee mogen rondvliegen. Enige nadeel is: Je moet waarschijnlijk een papiertje laten zien (dat je PPL) hebt en dat heb ik niet.

"Quote"

"Son, someday you will make a girl very happy, for a short period of time. Then she`ll leave you and be with new men who are ten times better than you could ever hope to be. These men are called pilots."

300 NM, Trouble trouble trouble!!!

Zaterdag 11 oktober. In t Maastrichtse wordt er nu volop carnaval gevierd. Het is natuurlijk de 11de van de 11de en ik stond ingepland om 8 uur om mijn 300 NM te doen. Even een korte uitleg: 300 NM, oftewel crosscountry, wil zeggen dat je op 2 verschillende vliegvelden land. Daarvan mag t vliegveld van vertrek daar niet een van zijn. Op t plan stond daarom ook: LPEV-LPPM-LPSR-LPEV oftewel: Evora-Portimao-Santarem-Evora.
Mijn dagje begon om 6 uur. De dag van tevoren had ik, samen met frank want die vertrok om precies dezelfde tijd, de vlucht een beetje voorbereid. Even bekeken waar we precies naartoe moesten. Flightplan en Mass&Balance hadden we ook al de dag van tevoren gemaakt. Aan de voorbereiding kon dus niks meer fout gaan! Zoals gezegd, 's ochtend om 6 uur de wekker en om 10 voor 7 zaten we met zen 4en bij Max in de auto. Max en Devin gingen gewoon een vluchtje doen. Toen we op school kwamen hoefden we geen flightplan en Mass&balance meer te doen tenminste. Dus dat was al een zorg minder. Het enige wat we nog moesten doen was ons Navigatie log maken. Daar zet je de wind in (die kan je dus niet de dag van tevoren weten) zodat je weet hoeveel je van je route wordt afgeblazen en of je headwind (duurt t langer) of tailwind (gaat t sneller) zal hebben. Wind kwam uit t westen met een knoop of 10, dus zowel op de heenweg als de terugweg hadden we wind van de zijkant (crosswind).
Eenmaal ons "Navlog" ingevuld moesten we een instructeur zoeken. Die moest ons namelijk "autoriseren". Dan checkt ie of je alles goed hebt ingevuld, of t allemaal klopt en hoe je route precies loopt. Nadat we geautoriseerd waren konden we weg. Ondertussen was t al rond 10 over acht dus we moesten een beetje opschieten. Wij al onze spullen in t vliegtuig gegooid, preflight inspection (walkaround) gedaan en als de duvel vertrokken.

Nog even snel wat foto's voordat we vertrokken. We hadden natuurlijk een beetje haast. Het beloofde een stralende dag te worden, dus wij waren allang blij! Vooral Frank, die al een dikke 3 weken op zen 300 NM aan het wachten was!!














Vliegtuig waar ik vandaag mee zou vliegen was de CS-DED. Mooi plaatje zo in de opkomende zon met de waterdruppeltjes nog op de vleugel. Later zou ik niet zo blij zijn met dit vliegtuig, maar dat komt nog wel!














Eenmaal in de lucht vlogen we via een S-Departure naar t zuiden (snap je m, S=South;)). Om daar overgezet te worden naar Beja Approach (voor radio-communicatie). Beja was waarschijnlijk nog niet wakker, want we kregen geen reactie toen we ze opriepen. Dus wij daarna Lisbon mil opgeroepen. Daar hebben we onze weg bij vervolgd!
Op de onderste foto is (welliswaar moeilijk) een rivier te zien waar "Steaming Fog" boven hing. Vanuit de lucht was t beter te zien, jammer dat het niet zo goed is gelukt op de foto.














Tussendoor heb ik ook nog wel wat foto's gemaakt, maar die ga ik nu niet hier zetten. Het is het over het algemeen allemaal hetzelfde als de foto's die ik heb gemaakt toen ik solo naar Portimao geweest was. De eerstvolgende foto die ik er weer opgezet heb is de eerst foto van de kust weer! Toch weer een mooi gezicht om te zien! We hadden aan de controller het volgende gevraagd: "Request direct to the coast at 1000 feet and than to proceed along the coast to portimao". Vrij duidelijk lijkt me! Zo gezegd zo gedaan. Wij langs de kust op 1000 voet (300m) richting portimao gevlogen.














Langs de kust liggen vaak mooie hotels. Hier een voorbeeld ervan.














Nadat we Portimao Radio hadden opgeroepen (Frank eerst daarna ik, want Frank vloog voorop) kreeg Frank de keus op welke baan hij wou landen. Wind was kalm namelijk dus we mochten zelf kiezen. Aangezien we langs de kust vanuit het oosten kwamen aangevlogen was runway 29 de meest logische keus. Frank geland en ik achter hem aan. Het was wel nog zo dat ik op "long Final" een rondje moest draaien toen Frank geland was. Reden: De baan heeft maar 1 uitgaan en die zat aan het begin van runway 29. Frank moest dus een heel stuk "backtracken", wat eigenlijk betekent dat je tegen de richting van de landingsbaan in. Frank zag mij natuurlijk al op Final zitten en heeft een beetje door getaxied. Daarna heb ik een Touch&Go gemaakt. Wat eigenlijk gewoon betekent wat het zegt. Je land en geeft daarna weer vol gas en stijgt weer op. Ik een circuitje gevlogen en daarna een full stop landing gemaakt. Frank was al uit zen vliegtuigje geklommen om mij te filmen en ik heb gelijk maar even van de gelegenheid gebruik gemaakt om Frank ook even te fotograferen.














Op Portimao aangekomen en onze vliegtuigen even goed neergezet, zijn we een stempel voor het NAVlog (weer een ander NAVlog dan het Navigatie log) te halen en gelijk wat gaan drinken. Daarna was het het plan om op Portimao te gaan tanken. We waren om tien voor half 9 vertrokken en om half 10 geland. Aangezien we op ons Flightplan hadden gezegd dat we weer om kwart voor 10 zouden vertrekken, moesten we een beetje opschieten. Wij dus naar de "tank" gelopen. Bleek dus dat ze pas vanaf 10 uur begonnen met tanken. Dus wij moesten nog even wachten! Gelukkig was het een VFR vluchtplan wat tot een uur na je geplande vertrek tijd geldig zou zijn. We hadden dus de tijd tot kwart voor 11. Daarentegen liepen we wel wat vertraging op in onze planning.

Wij moesten dus wachten tot de tank open ging en hebben in de tussentijd maar een soort foto-shoot gehouden op Portimao. Geen commentaar nodig denk ik;)!
























































De "Leading edge" van mijn vleugel. Toch een aantal slachtoffers deze vlucht!




























10;00 : We konden eindelijk gaan tanken! Omdat het een beetje zonde is om het vliegtuig te starten voor die 10 meter, sleep je het vliegtuig gewoon naar het tankstation.




























Het "tankstation"














Nadat we beide getank hadden konden we eindelijk weer verder. Onze route bracht ons langs de kust richting het noorden. In de lucht nog een Nederlander op de frequentie 123.45 gehoord. Dit bleek een co-piloot van Air Berlin te zijn, die richting Faro vloog. Na een beetje gekletst te hebben met deze man weer verder gevlogen.

Op de 2 onderstaande foto's staat een plaatsje genaamd Villanova de Milfontes. Ik ben hier 2 maanden geleden, toen mij tante en neefjes in Portugal waren een paar dagen geweest. Ik was hier ook eerder geweest samen met mijn ouders. Alhoewel dat al een dikke 10 jaar geleden is! Voor mijn ouders: Herkennen jullie het;)? Waar wij gezeten hebben is het beste op de tweede foto te zien.














Het hoopje witte huisjes wat iets rechts van het midden van de foto zit. Als je goed kijkt zie je in het midden een zwembad!














Tussen Portimao en Santarem ook nog even met Frank in formatie gevlogen. Gelukkig geen vervelende problemen mee gehad! De controller vind dit over het algemeen niet goed, omdat er dan 2 vliegtuigen redelijk dicht bij elkaar in de buurt zitten. Hij wist ook niet dat Frank en ik over een andere frequentie met elkaar aan het praten waren en elkaar elk moment in zicht hielden. Normaal zou je een traffic warning krijgen, maar de controller was waarschijnlijk ergens anders mee bezig want hij heeft niks gezegd. Wel een leuke ervaring om een ander vliegtuigje zo dichtbij te zien! Op de eerste foto kan je zelfs als je goed kijkt de registratie lezen:)! CS-DED. Dat was ik dus. Deze foto is dus gemaakt door Frank.














Dit is het vliegtuig van Frank. We zaten hier nog iets verder van elkaar af. Op het moment dat we echt dicht bij elkaar zaten had ik een fimpje gemaakt.














Santarem! Eindelijk!! Landing op Santarem was lekker rustig. Net zoals Santarem zelf trouwens! Want het was een beetje verlaten vliegveld. Er stonden wel redelijk wat vliegtuigen maar de mensen zelf waren waarschijnlijk weekend aan het vieren (tenminste op dat moment!!). Frank en ik hebben hier even snel geplast en geprobeerd iemand te vinden die ons NAVlog kon stempelen. Uiteindelijk niet gevonden, dus wij weer terug naar t vliegtuig om de laatste "leg" van de route onze 300 NM te vliegen.

Hier beginnen alle problemen!

Het was ondertussen een uurtje of 12 uur. Lekker warm overigens!! Het was denk ik rond een graad of 25. Ben vergeten te kijken op de thermometer, maar het zonnetje scheen volop en het was goed uit te houden buiten! Maar goed, wij terug naar het vliegtuig. Het plan was dat Frank eerst zou vertrekken, dan een circuitje maken en daarna een Touch&Go. Op het moment dat hij dat zou doen zou ik op de holding point staan om zijn landing te filmen. Holding point is trouwens het punt vlak voor de baan. Waar je je laatste checks doet en dan de baan oprijdt. Dus terwijl Frank zijn Preliminary en Before starting checklists afhandeld vul ik nog even wat papieren in. Ik had toch genoeg tijd, dus had zoiets van als hij weg taxied begin ik wel rustig met die checklists. Anders sta ik 10 minuten te wachten op de holding point voordat Frank eindelijk klaar was met zijn circuitje en daar had ik geen zin in. Dus, zo gezegd zo gedaan. Op het moment dat Frank weg taxied handelde ik nog even het laatste papierwerk af en begon daarna ook met mijn checklists. Tegen de tijd dat Frank bijna klaar was met zijn Before Tafe-Off Checklist kon ik mijn motor gaan starten...Dacht ik tenminste. Ik draai het sleuteltje om, om te starten. De propeller begint te draaien (startmotor slingert hem aan). Maar de motor zelf start niet!! Dit gebeurd wel eens vaker, dus ik stop even. Fuel pump aan, prime en nog een keer proberen. Propeller begint weer te draaien maar weer niks!! Ik denk dus, verdomme dat ding is verzopen!

Omdat het starten van zo'n motor redelijk zwaar is wachtte ik even voordat ik weer ging starten. Ik had namelijk geen zin om op Santarem te staan met een lege accu, dus ik even men deur open (het was namelijk om te stikken met die deuren dicht) om 1 a 2 minuutjes te wachten voordat ik nog een keer zou proberen te starten. Op dat moment kwamen der ook 2 mannetjes aanlopen. Ik dacht van als die naar mij toe komen dan laat ik men deur open en anders probeer ik daarna wel te starten. Ze kwamen dus naar mij toe en zeiden tegen me in het gebrekkig engels en half portugees dat dit wel vaker voorkwam en dat zij der wel even naar zouden kijken. Zij dus een paar keer aan propeller draaien, want ook zij dachten dat de motor verzopen zou zijn. Wat dus betekent dat er een laagje brandstof in de cilinders staat, waardoor je de motor niet gestart krijgt. Door dan aan de propeller te gaan draaien word die brandstof uit de cilinder gehaald en kan je het nog een keer proberen. Dus nadat zij een paar keer de propeller rond gedraaid hadden kwam een van die mannetjes (degene die daar de leiding had volgens mij) naast mij zitten. Wij nog een keer proberen te starten. Ook deze keer weigerde het vliegtuig om te starten! Brandstof was het niet wat dat kwam er aan de onderkant weer net zo snel uit (onder de motor zit een soort opening waar de brandstof die niet in de motor verbrand uit kan stromen. Onder die opening lag ondertussen al een plasje brandstof, dus dat was het probleem niet. Aangezien het niet de brandstof is had het waarschijnlijk iets te maken met het ontstekings-systeem. Dus oftewel een van de 2 magneto's ofwel een van de 8 (!) bougies. De magneto's zorgen ervoor dat de bougies een stroomlading krijgen waardoor ze een vonk afgeven die het brandbare mengels (brandstof + lucht) wat in de cilinder zit laat ontbranden.
Zij dus de kap van de motor eraf halen om te checken wat het was. Ondertussen was Frank weer geland want die wou wel even weten wat er aan de hand was! Hij had natuurlijk verwacht dat ik bij de holding point zou staan om hem te filmen. Dus toen hij zijn eerste Touch&Go maakte en mij nog op het platform zag staan had hij natuurlijk ook zoiets van, wat is hier aan de hand!? In de tussentijd had ik ook even Operations gebeld om te vragen wat ik nou precies moest. Hun even gemeld dat ik met pech op Santarem stond en wat ik nou moest doen. Eerst wat ik kreeg te horen was: Don't panic and just be calm!! Die man aan de telefoon die klonk veel ongeruster dan ik was. Ik had meer zoiets van: Daarvoor had ik niet gebeld, wil meer weten wat ik nu moet doen. Het was nou niet echt zo dat ik op het punt stond om in te storten of dat ik helemaal in paniek was. Zoals die man het deed blijken dacht hij waarschijnlijk dat dat wel zo was, maarja.
Even later had Frank ook nog een keer Operations gebeld om te vragen of hij achter zou blijven om mij eventueel mee te nemen als ze de motor niet aan de praat kregen. Hem werd verteld dat ie maar gewoon moest vertrekken omdat er toch nog een Portugees zijn 300 NM aan het doen was dus die zou mij ook nog altijd mee kunnen nemen.



Frank is toen nog 10 minuten gebleven ofzo en is toen ook maar vertrokken. De monteurs (c.q. ouwe mannetjes) waren er ondertussen achter gekomen het waarschijnlijk aan de magneto's lag omdat de bougies geen vonken afgaven. Zij hebben dus op een gegeven moment ook even met Operations gesproken en wat er toen besproken is weet ik niet want het was allemaal in het Portugees. Maar uiteindelijk hing ie op en zei hij tegen mij dat ik op de volgende student moest wachten.


Volgende student kwam rond een uurtje of 2. Ik even met hem gekletst over wat er aan de hand was en dat ik waarschijnlijk met hem mee zou vliegen. Dat vond ie natuurlijk helemaal te gek, want het is eigenlijk niet toegestaan om 2 studenten in 1 vliegtuig te hebben (zonder instructeur dan). Ze hadden wel gezegd dat die student nog even Operations moest bellen om te vragen wat nou precies de bedoeling was. Ook dit was natuurlijk allemaal in het Portugees. Uiteindelijk kwam er uit dat ik mocht blijven wachten, want er was een instructeur met onderhouds personeel op weg naar Santarem. Leerling dus een beetje beteuterd (die zag echt ernaar uit om met zen 2en in t vliegtuig te zitten volgens mij). Hij dus weer vertrokken.

Nog een plaatje waar ze een jeep probeerde aan te sluiten op het vliegtuig omdat mijn accu toch behoorlijk leeg begon te raken! Enige probleem is dat een auto accu 12 volt is en een vliegtuig accu 24 volt. Had dus weinig zin. Toen ze nog een keer probeerde te starten was het dus niet zo dat de auto de spanning leverde, want die was dus te laag.





Daar stond ik dus weer. In men eentje op Santarem. Ondertussen begon het trouwens wel vol te lopen met allerlei mensen. Leek erop of al die mensen gingen vliegen, maar ze waren nog druk met andere mensen bezig. In de tussentijd heb ik eigenlijk niet heel veel meer gedaan. Het was, zoals ik al verteld had, een vliegveld van niks. Er was dus ook helemaal niks te doen.

Uiteindelijk rond een uurtje of 4 kwam er een vliegtuig van de AAE. Eindelijk, dacht ik, mijn redding. Ik was een beetje verbaasd omdat er in plaats van 1 instructeur en 2 onderhouds personeel, 1 student met instructeur en 1 iemand van onderhoud in zat. Ik vond het natuurlijk allang goed, want er was EN iemand om mijn vliegtuig te repareren EN iemand om tegen aan te kletsen.
Maintenance begon gelijk te kijken of ze het vliegtuig konden starten. Dat deed ie natuurlijk niet (gelukkig, zou een beetje lullig staan als ie wel zou starten !!). Dus hij de kap van de motor en begon ook de bougies te checken (die het natuurlijk nog steeds niet deden). Daarna is hij nog een hele tijd met een apparaatje bezig geweest wat waarschijnlijk testte of de magneto's t goed deden. Daarmee is hij er waarschijnlijk ook achter gekomen dat deze het niet deden. Na veel gepruts en gesleutel heeft ie een van de twee magneto's vervangen en daarna startte t vliegtuig gewoon in een keer! Na een aantal testjes uitgevoerd te hebben, zette hij de motor weer uit, deed de kap derop en liet mij derin. Ik er dus in. Ik voor de zoveelste keer die dag de Preliminary & Before Starting checklist gedaan en daarna gestart. Hij startte!!!
Nu snel terug naar Evora, want het was ondertussen 10 over 4 en we zouden er een klein uurtje over vliegen. Aangezien de zon om 17.22 onder zou gaan, moesten we wel een beetje opschieten! In de lucht moest ik nog opnieuw een flightplan filen, omdat mijn originele flightplan natuurlijk al afgelopen was (is maar voor bepaalde tijd geldig).

Toen, eindelijk na 9 en een halve uur had ik Evora airfield weer in zicht. De vlucht die 3 uur had moeten duren, heeft men een dikke 9 uur bezig gehouden! Ik ben in ieder geval een ervaring rijker!
"I Flew From Sunrise Till Sunset"

Cascais, eindelijk dan!

Eindelijk na 3 weken wachten mocht ik samen met instructeur mijn eerste tripje naar een gecontroleerd vliegveld maken! Deze trip wordt over het algemeen naar 2 vliegvelden gemaakt. Badajos (Spanje) en Cascais (Portugal). Mijn instructeur had, ondanks dat hij zelf Spaans is, voor Cascais gekozen. Dus op naar Cascais! Iemand die ik in dit verhaaltje ook even moet noemen is Frank. Dis is namelijk met mij meegaan (op de achterbank). Hij was zelf al in Cascais geweest, maar het leek hem leuk om mee te gaan om te zien hoe ik het deed! Daarbij kon hij ook makkelijk foto's maken, want hij hoefde namelijk niet op te letten (vliegen, navigeren en radio). Dus, volgende foto's zijn gemaakt door Frank. Opmerkingen en aanmerkingen kunnen jullie bij hem kwijt!


Eindelijk zag ik t vliegveld van Evora weer eens uit de lucht! Eerste wat mij, en misschien jullie ook wel, opviel is hoe groen het wel niet is. Als je even terugdenkt aan de foto's die ik in de zomer gemaakt heb, is dit toch wel een stuk mooier! Daarbij een nadeel: Het ziet er allemaal weer helemaal anders uit!!! Dus het was wel weer even wennen. Vroeger was het nog als je ergens naar een punt vloog: Het is dat grijze stipje tussen al dat gele. Nu is het meer: Tsja, t zou ergens daar tussen die groene bomen, velden en struiken moeten liggen. Even wennen dus, maar t navigeren zelf ging goed!














Evora city! Mooi weer hè:)!














Hoe verder we westelijker kwamen, hoe meer bewolking er kwam. Niet boven ons, maar op dezelfde hoogte! Op een gegeven moment was het echt om de wolken heen draaien.














Tot t echt te erg werd en t opeens helemaal grijs om ons heen werd! Ik nog aan mijn instructeur vragen: ,,Moeten we niet wat lager vliegen?", maar dat leek hem niet nodig. Dus al door de wolken vliegend hebben we onze weg vervolgd.














Een voordeel aan die wolken: T levert mooie plaatjes op!




























Mooi gezicht die blauwe lucht, witte wolken en mij in de cockpit;)!














Clouds all around us!!!












































































De kust is in zicht! Nog steeds erg bewolkt, maar t navigeren gaat nu al makkelijker! Vooral omdat ik nu in "controlled airspace"zit, wat wil zeggen dat een controller mij op een schermpje ziet en mij dus ook weg van ander verkeer houdt. Op dit moment moest ik van de controller heading 260 vliegen












































Mooi kustplaatje richting het zuiden. Op een van die stranden zijn wij geweest!



















Een grote stad: namelijk Setubal. Eerste punt van de route die wij in dit gecontroleerd luchtruim gingen vliegen. Dit stukje luchtruim is namelijk bedoelt om de aanvliegende en wegvliegende vliegtuigen van Lissabon de ruimte te geven. Er is daarom een speciale route gespecificeerd die je als "klein" vliegtuig moet vliegen. Deze route, Tunnel Leste genaamd, moesten wij volgen














Plaatjes van de haven van Setubal.














Droogdok



















Nog flinke jongens die daar in de haven liggen hoor!














Dit is een plaatje waar we naar toe vlogen. Dit is de linkervleugel. Aan de andere kant ligt Setubal en we vliegen nu noordelijk. Controller had net tegen ons gezegd: Resume own navigation. Wat neerkomt: Zoek t zelf maar uit;). Dus moesten wij weer naar Tunnel Leste.















Mooie kust:). T blijft een mooi gezicht zo uit de lucht!














En toen opeens, raad t maar, goed zo: Lissabon! Die grote (rooie) brug is natuurlijk een makkelijk herkenningspunt.














De ingang van de haven van Lissabon














In t begin van de haven van Lissabon lag een een vliegveld genaamd: Cascais. Dit is ook de landingsbaan(boot) waar we geland zijn. Haha heel leuk....euhm......nouja dit is natuurlijk gewoon een vliegdekschip, die in de haven van Lissabon lag. Ik had nog even aan mijn instructeur voorgesteld om der te landen maar hij begreep t niet helemaal. Volgend gesprek is tot op t woord na correct:

Ik: ,,Shall we land on the aircraftcarrier?"
Instr: ,,Huh, what?"
Ik: ,,The aircraftcarrier, on the right, shall we land on it?"
Instr: ,,What do you mean?"
Ik: Maak een bocht naar rechts richting t vliegdekschip
Instr: ,,OHHH, NONONO man, we can't land there
Ik: ,,hehe" en weer terug naar originele koers gestuurd.

































Op het dek was het ook propje vol dus we hadden er niet echt kunnen landen!




















































Nog wat foto's van Lissabon




























En toen waren we zomaar op Cascais. Landing verliep soepeltjes! Was zelfs lekker zacht (zelfs Frank stond te kijken!).














Mijn instructeur duwt t vliegtuig even terug, want we moesten tussen 2 andere vliegtuigen parkeren en ons vliegtuig had geen achteruit. Misschien een idee voor vliegtuig bouwers;)!














De baan van Cascais. Flink stuk langer en breder dan in Evora. Leverde in t begin wel een beetje gezichtsbedrog op!














Foto van t onderstel van t vliegtuig. Weet niet precies waarom. Moeten jullie voor bij Frank zijn!














Na lekker wat gedronken te hebben en t NAVLOG gestempeld te hebben, rustig terug naar t vliegtuig gelopen. Natuurlijk nog even samen met de instructeur op de foto. Wel makkelijk dat Frank der was. Kon ie tenminste nog fotograferen!














Wat ben ik hier nou aant doen! Tsja....juist ja, even het olie pijl checken. Voor elke vlucht check je t hele vliegtuig (Walkaround). Waarbij je checkt of alles derop zit en wat erop zit er ook goed op zit. Nu hadden we er 15 minuten geleden mee gevlogen. Dus checkte ik alleen even de brandstof en het oliepijl. Beide waren nog ruim binnen de limieten! Dus we konden verder.














Voordat we hier aankwamen nog een aantal problemen! We mochten namelijk niet weg van Cascais. Zij hadden ons flightplan nog niet. Gesprek ging als volgt:
Ik: Cascais ground, Diana 221 in front of tower, request start up
Cascais ground: Euh, Diana 221 we don't have any flightplan information, call me back in 5 minutes.
ik: pfffff....Roger.

5 min later:
Ik: Cascais ground, Diana 221 in front of tower, request start up
Cascais ground: Diana 221 we still don't have any flightplan information please contact your operations frequenty to ask them to send a flightplan. After that call me back.

Mijn instructeur en ik dus vrij pissig. Hij uitgestapt en naar de toren gelopen met een kopie van t flightplan (9 van de 10 keer heb je die niet nodig, maar goed dat ik die nu wel bij me had). Op hetzelfde moment komen ze in de toren van Cascais er ook achter dat ze ons flightplan wel hebben en beginnen ze als een gek naar ons te zwaaien. Maar ik had zoiets: De instructeur is er nog niet dus nu wachten jullie ook maar even! Ik heb er dus geen verdere aandacht aan besteed. Daarna kwam mijn instructeur terug met de mededeling dat ze ons flightplan wel hadden en dat we weg konden. Dus na de call, Cascais ground, Diana 221 in front of tower, request start up, voor de 3de keer gemaakt te hebben kregen we eindelijk te horen: Start up approved. Eindelijk konden we gaan.

Daarna getaxied naar de baan. Waar we, na toestemming, op mochten draaien. Na te horen: Cleared take-off runway one-seven., konden we eindelijk weer gas geven!














Op het eerste gezicht zou je zeggen: Alweer wolken? Maar als je goed kijkt zie je ergens in t midden een vliegtuig. Namelijk een Lufthansa vliegtuig die zijn nadering aan het doen was op Lissabon. Toch leuk als je dan over de radio hoort: Lufthansa 19 kilo, established ILS. Het Duitse accent moet je er even zelf bij bedenken;)!














Weer boven Setubal. Ondertussen was er ook nog een KLM vliegtuig langsgekomen, die blijkbaar de controller gek wou maken. Hij vroeg namelijk of de controller hem naar t vliegdekschip kon "vectoren" oftewel leiden, zodat ie daar kon landen. De controller snapte m niet helemaal, maar Frank en ik lagen in een deuk in t vliegtuig!














Nog een paar mooie afscheidsfoto's. Mooi die kust en die wolken!



















Nog een keer mooie wolken














En toen lieten we de mooie kust weer achter ons. Het was weer gezellig en tot volgende keer! Nu de weg terug naar Evora vinden!

































En zo opeens ben je weer thuis! Zo snel gaat dat in zo'n vliegtuigje. Mooi groen alles (inclusief zwembad, wat al een tijdje niet meer is schoongemaakt;))!














Overhead the field, descending to circuit altitude. Hierna een glide in gemaakt.














All right reserved to the photographer! Frank was gezellig;). Zaterdag samen 300 NM. Zin in;)